Motor: odvodeny od koncernoveho motora 2.0 16V (golf GTI,ibiza CUPRA,audi
A4...) Motor nasho bol upravovany vo firme LEHMANN Motoren Technik v
Lichtenstajnsku.Sam som tam bol dvakrat a videl som tam spickovy
pristup.(na motore chystanom pre navrat skoda motorsportu do majstrovstiev
sveta sa nenachadzal ani otlacok prstu.)Nasa verzia bola vyladena bez
restriktora na cca 256 PS s restriktorom chudobnych 245 PS.Tento vykon bol
ale nahradeny vysokou zivotnostou a spolahlivostou motora.Niektore motory
pre majstrovstva sveta boli chystane aj vo firme blizkej Seat Sport a to
vo firme Gabord Competition.Boli trochu insie no v nasich koncinach a v
europskom sampionate (jazdci ako Erwin Weber) pouzivali motory od p.
Lehnamma.Povodny je tak akurat blok motora a hlava valcov ajked tato je
znacne pozmenena.Klukovy hriadel je nadherny klenot!!!Ojnice su Seat Sport
a cena jednej sa pohybuje okolo 600 EUR.Niektore verzie motora boli
vybavené titanovými ventilmi s driekom puhych 6 mm!Pan Lehnamm kladol
velky dopraz na to aby jazdec tocil motor do 8500 ot.V inom pripade
dochadzalo ku prehrievaniu ojnicnych lozisk a naslednym drahym
opravam.Motor bol skutocne s "charakterom".Bol skutocne
bezudrzbovy.Stacilo menit olej.V podstate kazdy zavod.Riadiaca jednotka
motora je od firmy Magneti Marelli a chvalil ju aj p.Brazdil z
fi.LSC.Motor bol odladeny na polivo s 98 oktanmi.Neskor sme presli na
polivo OMV SUPER 100 po konzultacii s p. Lehnammom.Vykazovbane hodnoty
lambda sa pohybovali v rozsahu 0.85-0.
86.Spotreba sa pohybovala v rozsahu 30-35 lit. paliva na 100 km sutaze
(prejazd aj RZ).Pouzity bol olej Mobil 1 15W-50.Chladenie motoroveho oleja
je prostrednictvom vymennika.Motor ma samostatnu skrtiacu klapku pre kazdy
valec a 8 vstrekovacov.Jeden za klapkou pre malu zataz a jeden
velkokapacitny pre plny výkon umiestneny pred kazdou klapkou.Motor
pracoval s tlakom paliva 5 bar.Okruh paliva je so stalou cirkulaciou.O
zber ubajov z celeho vozidla ako aj z motora sa stara datalogger taktiez
od fi. Magneti Marelli.
Prevodovka: od fi. Hewland Engineering England.Dalsi Klenot!Je odvodena od
standardneho modelu HP 2000 no je znacne pozmenena.Koncepcne mierne stara
no skutocne zavodna.Obal odlity z horcikovej zliatiny,radenie sekvencne
nepriame(jazdec radi cez spuzinu a zaradzovac vojde na svoje miesto uz ked
moze).Na standardny produkt Hewland Engineering sa skutocne len
podoba.Nahradne diely uz v podstate takmer niesu.Diferencial je samosvorny
no je kombinaciou power flow diferencialu(klasicky samosvor)a visko
difu.Nikdy sa nepreukazala skutocna opodatatnenost tohto spojenia no Seat
takto vyhraval.Fungovala nadherne.Ma standardne zabudovane zubove cerpadlo
ktore zenie olej cez vymennik.Radenie je postupne (sekcvencne).Neutral sa
nachadza medzi 1 a 2 rychlostnym stupnom.Radenie spiatocky je
prostrednictvom packy bud v blizkosti alebo priamo na rychlostnej pake v
polohe neutral.Co sa tyka odstupnovania prevodou je fakt vidiet priam
umelecku pracu konstrukterov.Kvalty na seba nadherne nadvezuju.Radenie je
presne rychle a vyzaduje primeranu silu.Jezdec nema co pokazit ked radi v
momente rozsvietenia shiftlight umiestneneho na pristrojovej doske.
Ochranny ram:
ramy tychto vozidiel boli vytvarane vo firme Matter France
sidliacej vo Francuzsku.Jedna sa o skutocny tovarensky ram.nema len
ochrannu funkciu ale je aj znacne nosnym prvkom celeho skeletu.Ma
karoserii sme nenasli ziadny naznak poskodenia (praskliny) ani po niekolko
rocnom pouzivani.Opravnenie na zmeny a konstrukcie ramov mali iba 3
firmy.Seat Sport, Matter France a nejaka neznama spanielska firma.Ram
smeroval v prvom rade od miest uchytov naprav a tlmicov.
Nápravy:
predná: zavesenie Mc Pherson
tlmiče Ohlins (je potrebné spomenúť, že
práve toto je jedna z najsilnejších zbraní
tohoto vozidla - jedná sa o model tlmičov s
valivým uložením a fungujú naozaj priam
neskutočne)
ramená sú trubkové na unibaloch
nápravnica je taktiež trubková
vozidlo bolo vyvíjané v čase keď sa prevažná časť podnikov jazdila na
nespevnenom povrchu takze aj robusnosť celého prevedenia je tomu
podriadená
podža slov p. Erwina Webera : auto bolo výborné na šotoline a dobré na
asvalte.
- zadná náprava: na našom vozidle sa nachádzala jedna
z posledných evolúcií tohto komponentu. Jedná sa o
vlečnú nápravu s nezávislou pravou a žavou stranou.
Celá náprava je uložená na unibaloch a samotné výkyvné
ramená na valivých ložiskách vežkých priemerov. Ramená
sú v priečnom smere ešte podoprené mohutnými tyčami o
druhú stranu. Nastavenie geometrie sa vykonáva pomocou
uhlových podložiek pod nábojmi kolies. Jedná sa o
vežmi mohutný komponent na ktorom sa v podstate nemá
čo pokaziť.
Podvozok je pri tomto vozidle nepochybne silnou stránkou. Je potrebné
dodať, že Seat Cordoba WRC EVO 1 a 2 má prednú nápravu v podstate totožnú.
Myslím, že takýto fakt hovorí sám za seba.
Bylo EVO 3?
. Vrcholnou evolúciou bolo
práve EVO 2. Osobne som na túto tému rozprával s pánom Weberom (Erwinom)
pri jednom našom stretnutí. Podža mojich a jeho informácií Evo 3
neexistovalo. Začiatkom minulej sezóny sa na Slovensku objavilo ešte jedno
vozidlo špecifikácie Evo 2 (po slovincovi Jerebovi a predtým práve po p.
Weberovi) konkrétne vozidlo s oznečením IK 208 vo vežmi zachovalom stave.
Od nášho sa líšilo ešte novšou zadnou nápravou(už len drobné zmeny v
uchytení nábojov)a trochu inou špecifikáciou motora (titanové ventily). A
to bolo pravdepodobne jedno z posledných vozidie. Momentálne ho vlastní
autokrosár Igor Vlasatý a chystá sa s ním jazdiť slovenský šampionát.
Za Evo 3 sa občas označuje aj vozidlo Gwyndafa Ewansa počas posledných
pretekov ktoré s týmto vozidlom obsolvoval (anglické majstrovstvá) no
líšilo sa iba v elektronike motora.Naše vozidlo malo na sedačkách nápis
Gwyndaf! No už bolo vybavené restriktormi.Bohužiaž.
Celé vozidlo je v podstate unikát. Každý komponent si dal navrhnúť a
vyrobiť Seat Sport v obmedzených sériách a tieto sa pomerne rýchlo minuli.
V súčasnosti sa napr. v sklade Hewland Engineering (tvorca prevodovky)
nenachádza žiadny z komponentov do prevodovky okrem tých ktoré sú ich
štandardom a tých je naozaj málo (niesu stále prevody, súkolesia
rýchlostných stupňov...)a ak sú tak vám cena vyrazí dych (stály prevod cca
3300 EURO). Motory chystal p. Lehmann(v súčasnosti spolupracuje so Škoda
Motorsport).Môj názor je že ajkeď nedisponovali výkonom špičky kategórie
Kit Car jednalo sa o dobrý a spožahlivý komponent.Slabinu sa nám
nepodarilo nájsť no bolo potrebné príprave venovať vždy maximum. A
nehovorím len o financiách ktorých takýto továrenský špeciál dokáže
spotrebovať neúrekom.
Podža slov p. Webera: bolo to výborné auto ak bolo výborne pripravené.
copyright 2006 - KALIVODA Constructions 